Nous savions qu’Alain Prost gérait ses affaires depuis le Grand-Duché, notamment pour manager Prost Grand Prix, son ancienne écurie de Formule 1, mais nous ne savions pas comment l’aborder. Heureusement, magie du réseau de Luxuriant, sa responsable marketing est une de nos amies. Trois mails et deux coups de fil plus tard, nous avions rendez-vous, à l’Hôtel Royal, avec le quadruple champion du monde pour un shooting exclusif et une petite discussion autour d’un café. Le barman du lobby me glisse discrètement à l’oreille qu’il est un grand fan du « Professeur » et me demande si nous allons parler de Formule E. Ça tombe bien, c’est justement le but de notre rencontre. Magnéto.

 

Pourquoi cette visite à Luxembourg ?

Pour répondre aux questions de Luxuriant (rires). J’ai fondé, avec Jean-Paul Driot, l’écurie e.dams spécifiquement pour organiser le championnat de monoplaces électriques, la Formule E. Nos bureaux sont ici. Je viens vous rendre visite relativement souvent depuis déjà 20 ans (sourire).

 

Depuis quand vous intéressez-vous aux voitures électriques ?

Vers 2009, Éric Barbaroux et l’aérodynamicien Loïc Bigois, deux anciens de Prost Grand Prix, ont commencé à réfléchir, aidé par Ross Brawn, à une monoplace électrique. La profession a alors commencé à parler de « Formule 1 électrique ».

 

Ce lapsus vous fatigue ?

La Formule 1 est considérée comme le summum du sport automobile. Au même titre, la Formule E devrait représenter le nec plus ultra de la motorisation électrique. C’est cependant un peu plus compliqué car pour booster vos performances, il vous suffit simplement d’augmenter la quantité de batteries dans une voiture, mais le poid est l’ennemi. Notre concept est d’installer un championnat autour d’une vraie monoplace électrique.

 

Les puristes de la F1 vous ont-ils snobé au début ?

Au commencement, les gens me regardaient un peu de travers (rires), même si, paradoxalement, je suis toujours impliqué dans la Formule 1, surtout avec Renault et mes rôles d’ambassadeur pour Canal+ et Rolex. Cependant, Jean Todt, le président de la Fédération Internationale de l’Automobile a toujours supporté le Championnat de Formule E et Bernie Ecclestone, considéré comme le grand patron de la Formule 1, a commencé, après six mois d’existence, à accepter cette nouvelle discipline.

 

Ils critiquaient le bruit ?

Cet argument revient souvent. J’étais à Monza cette année, en Italie, avec les tifosi qui adorent le vrombissement des bolides sur la grille de départ. Je peux les comprendre, mais personnellement, après 40 ans de course, je supporte moins le bruit et ce capharnaüm me casse les oreilles (sourire).

 

Pourquoi ne pas reproduire un bruit artificiel pour ajouter du charme ?

Je suis contre. J’ai participé à de nombreuses réunions pour tenter de reproduire les sons de moteur, mais si on fait de l’électrique, on reste dans l’électrique. De plus, il ne faut pas dire qu’il y a zéro bruit. On entend un bruit similaire à des turbines et le crissement des pneus dans les chicanes.

 

Vos monoplaces sont-elles adaptées aux moteurs électriques ?

Initialement, sur le marché, les ingénieurs ont ajusté des batteries sur des modèles qui n’étaient pas conçus pour l’électrique comme la Renault Kangoo ou la Dassault. Cependant, avec la Zoe, l’une des premières vraies voitures élaborées pour l’électrique, les constructeurs ont installé les batteries très à plat sur le plancher avec un bon centre de gravité. Ensuite, Tesla et BMW se sont engouffrés dans la brèche. De notre côté, nous avons évidemment abordé la course différemment de la série avec une voiture spécifique, 300 kg de batterie et de magnifiques courses en plein centre de grandes métropoles !

 

Alors pourquoi en ville ?

Originellement, le concept était de créer une monoplace électrique pour les Grand Prix de F1 ou bien se mélanger à d’autres disciplines. À mon avis, c’était une très mauvaise idée. Il était nécessaire de se démarquer. La Formule E doit vivre toute seule ! Les courses doivent se dérouler dans les centres-villes pour le spectacle, mais aussi pour l’image. N’oublions pas que la voiture électrique est conçue, à la base, pour évoluer en milieu urbain. On se rapproche du public.

 

À quand une étape au Grand-Duché ?

Pourquoi pas ? Nos circuits en ville sont provisoires, mais cela dépend surtout des promoteurs. Alors, messieurs, à vous de jouer (sourire). L’Europe doit rester la base de notre championnat international. Nous avons fait la Chine, la Malaisie et l’Uruguay. Il nous reste l’Argentine, deux Grands Prix aux États-Unis, à Miami et Los Angeles, puis trois ou quatre en Europe dont Monaco, Berlin et Londres et pour finir, Moscou, toujours en ballotage.

 

Les voitures de Formule E sont-elles, sur la ligne de départ, toutes identiques ?

Cette année, les monoplaces sont toutes semblables au niveau du châssis, du moteur et des pneus. En résumé, seule la prouesse du pilote et le travail de l’équipe font la différence. Nous allons ouvrir, dès la saison prochaine, la technologie sur les moteurs, les boîtes de vitesses, les propulseurs, etc.

 

À terme, chaque écurie pourra-t-elle améliorer ses véhicules ?

Exactement. Aujourd’hui, cette monoplace est le résultat d’une collaboration entre Spark Racing Technologies, McLaren Electronic Systems, Williams Advanced Engineering, Dallara et Renault. Normalement, sept ou huit constructeurs rejoindront le marché comme BMW, Mahindra, Audi, Vinturi et, évidemment, Renault. Le schéma de développement va évoluer. L’année prochaine, les ingénieurs s’attaqueront au moteur et à la boîte de vitesses, la troisième année aux batteries et ainsi de suite.

 

Vous avez donc une mission de recherche et développement ?

Totalement ! Si ce championnat fonctionne bien, nous aiderons automatiquement les progrès de la recherche. Lors des compétitions, les constructeurs vont vouloir montrer qu’ils sont les meilleurs avec des avancées technologiques révolutionnaires qui, dans deux ou trois ans, pourront être adaptées aux voitures de série.

 

Au regard de votre carrière, on sait que vous étiez un vrai professeur lorsque, dans le paddock, vous faisiez la différence en choisissant les pneumatiques, en réglant le moteur et le ravitaillement en fonction du poids de la machine, etc. Donc, aujourd’hui, si tous les conducteurs prennent le départ avec le même véhicule, seul prime le niveau individuel ?

C’est vrai que les temps ont changé (sourire), puisque chaque pilote tourne avec deux voitures d’une autonomie d’une demi-heure pour une heure de course. Cependant, à très court terme, les développeurs réussiront à doubler l’autonomie.

 

Pour quelle vitesse ?

En accélération sur les 100 ou 200 premiers mètres, la performance ne va pas être si éloignée d’une F1. Après, en fonction de la puissance et de l’aérodynamisme, la Formule E ne dépasse pas les 220-230 km/h, mais ça reste de la compétition sportive avec des belles bagarres et des supers pilotes.

 

Le concept prend déjà ?

Les acteurs de cette discipline sont tous des passionnés et des professionnels expérimentés. Les courses sont très sympas. Pas besoin de rouler à 300 km/h. Les gens de Red Bull sont venus ce weekend assister à l’étape de Formula E de Punta Del Este en Uruguay. Ils en sont repartis complètement bluffés. Alors certes, le projet n’est pas gagné, mais c’est bien parti. Il faut cependant aimer le risque. C’est très excitant !

 

N’avez-vous pas envie de rependre le volant avec cette aventure ?

Beaucoup moins qu’avant. Je serais frustré de ne pas aligner mes performances d’antan (rires). À chaque fois que je remonte dans une F1, c’est-à-dire au minimum une fois par an, je me fais vraiment prier pour y aller. Bon une fois dedans, je m’amuse, mais coté prouesses, je me concentre davantage sur le vélo.

 

Vous avez des bons résultats sur deux roues ?

Plutôt oui. C’est un travail quotidien, mais je sais ce qu’il faut faire pour être performant. Je me prépare sérieusement avec trois ou quatre coachs différents (sourire).

 

À 59 ans, vous avez donc toujours la culture de la gagne ?

Je m’intéresse énormément à la préparation pour avoir les meilleurs résultats possibles sur mon vélo, exactement comme lors de ma carrière en F1.

 

Vous avez toujours été un passionné de sport ?

J’ai commencé à l’âge de huit ans à l’école de foot. J’étais stagiaire à Saint-Étienne au poste d’ailier droit. Je courrais très vite. J’ai failli être joueur professionnel, mais je me suis cassé le poignet. J’ai donc débuté le karting un peu par dépit et je ne me suis jamais arrêté.

 

La vitesse est un mot qui reviendra toute votre vie.

J’ai fait également de l’athlétisme à un bon niveau et j’ai toujours été très motivé par la compétition, alors je m’entraîne pour. C’est un besoin !

 

Votre fils Nicolas fait partie des pilotes de Formule E. Vous êtes plutôt bien placé pour connaître les dangers du métier. Comment appréhendez-vous ses courses ?

Le 13 septembre 2014, il a eu un accrochage avec l’Allemand Nick Heidfeld, lors de la première étape de Formule E à Pékin. C’était épouvantable ! Heureusement, ils s’en sont sortis indemnes tous les deux. Quel soulagement.

 

Pourquoi, plus jeune, ne pas l’avoir dissuadé de prendre le volant ?

Mais j’ai tout fait pour. Enfant, il a participé à deux ou trois courses de karting. Je ne suis même pas allé le voir pour le décourager de continuer dans cette voie. Il était très brillant dans ses études. Il a empoché un Master de Sciences et d’Économie à l’Université de Columbia. Il était dans l’équipe suisse de ski et scratch au golf. Il avait même gagné deux tournois universitaires. Il adorait ça.

 

Vous étiez donc sûr qu’il allait embrasser une autre carrière ?

Évidemment et puis un jour, il m’appelle et me demande : « Si j’obtiens mes deux masters en trois ans au lieu de quatre, me laisseras-tu faire une école de pilotage ? ». Comment lui refuser ? Il a commencé tard et quand j’allais le voir en Formule Renault, en Formule 3 en Espagne, aux 24 Heures du Mans, j’étais incapable de le regarder piloter. J’arrive un peu plus à me détacher aujourd’hui car il a plus d’expérience, mais c’est toujours très douloureux.

 

Au fait, vous roulez en électrique au quotidien ?

Il faut être honnête : j’ai besoin d’autonomie, enfin de beaucoup plus que 150 km, mais c’est super d’en avoir une, en tant que deuxième voiture par exemple. J’attends d’ailleurs ma Zoé qui devrait arriver d’ici peu. J’ai une Mégane GT et une Mercedes GL très pratique pour transporter mon vélo. J’aime uniquement les voitures utiles. Une voiture de sport ne m’apporte rien.

 

Les grands champions automobiles adorent collectionner les voitures. Vous en avez combien ?

Zéro ! Je n’ai jamais été fan de voitures de sport et je n’en ai même jamais eu.

 

Dernière question, avez-vous l’impression que la Formule E bousculera les mentalités futures ?

L’important dans la vie, ce n’est pas de jouer un grand rôle, mais de jouer un rôle (sourire).